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Citant Lionel Astruc, il s’exaspère par ailleurs que la Fondation Gates, soit « très liée aux multinationales les plus novices pour l’environnement, la santé et la justice sociale (p. 88) ». Il pointe enfin « toutes les envolées lyriques sur le “ monde d’après ” [qui] ont un point commun, elles ne prennent jamais en compte le mouvement réel de la société. Néolibérale pour les uns, écologique pour les autres, la société du futur ne laisse qu’une place marginale aux gens ordinaires (p. 132) ». À la suite de Guillaume Pitron avec La Guerre des métaux rares. La face cachée de la transition énergétique et numérique (2018) et d’autres essayistes courageux, il conteste la fameuse « transition énergétique ». « L’intermittence des énergies renouvelables, la superficie nécessaire pour installer les infrastructures avec des rendements limités, la durée de vie réduite des éoliennes et des panneaux solaires, leur impact sur l’extraction des métaux indispensables à leur fabrication (lithium, cobalt, nickel, cuivre, argent…) ainsi que les effets délétères de l’utilisation de la biomasse forestière et des biocarburants révèlent les contradictions de cette “ révolution verte ” (p. 90). » 
Il faut rappeler à ce sujet les propos visionnaires de Georges Bernanos dans son livre, La France contre les robots : "Je pense depuis longtemps que, si un jour, les méthodes de destruction de plus en plus efficaces finissent par rayer notre espèce de la planète, ce ne sera pas la cruauté qui sera la cause de notre extinction, et moins encore, bien entendu, l'indignation qu'éveille la cruauté, ni même les représailles et la vengeance qu'elle s'attire, mais la docilité, l'absence de responsabilité de l'homme moderne, son acceptation vile et servile du moindre décret public. Les horreurs auxquelles nous avons assisté, les horreurs encore plus abominables auxquelles nous allons maintenant assister, ne signalent pas que les rebelles, les insubordonnés, les réfractaires sont de plus en plus nombreux dans le monde, mais plutôt qu'il y a de plus en plus d'hommes obéissants et dociles."
Par Valery Kulikov
Source New Eastern Outlook
Pour la réussite économique, on le sait, il ne suffit pas de produire des biens. Il faut aussi les livrer à l’acheteur. C’est pourquoi les voies de transport deviennent chaque jour plus critiques. Et c’est pourquoi, parallèlement à l’utilisation de voies de transport déjà connues, la Chine, par exemple, crée sa propre Nouvelle route de la soie, construit, au Nicaragua, une alternative au canal de Panama, tandis que la Turquie construit un canal d’Istanbul parallèlement à son traditionnel Bosphore. Ces efforts ont été stimulés par l’incident du 28 mai bloquant le canal de Suez, qui a conduit de nombreux pays à chercher des alternatives à cette artère de transport égyptienne. Le PDG du géant danois du transport maritime Moller-Maersk, Soren Skou, a parlé au Financial Times de cette accélération inconditionnelle des changements dans la chaîne d’approvisionnement mondiale des marchandises, après le blocage du canal de Suez .
Étant donné l’importance particulière, dans ces conditions, de la création d’une voie de transport durable et rentable pour les participants au commerce international entre l’Europe et l’Asie du Sud-Est, la Russie a participé activement à la recherche d’alternatives.
Comme indiqué dans un précédent article, l’une des plus grandes entreprises de logistique de la planète, le groupe danois Moller-Maersk, spécialisé dans le transport de conteneurs, a déjà pris le parti d’augmenter son trafic de marchandises à travers la Russie en envoyant des conteneurs d’Asie, par voie maritime jusqu’au port de Vostochny (Primorsky Krai), puis par voie ferroviaire en traversant la Russie. Les conteneurs seront livrés via les voies de transport russes au port de Novorossiysk (Krasnodar Krai), d’où ils seront transportés par bateau vers la Méditerranée orientale. Cette nouvelle activité transcontinentale, admettent les Danois, permettra de réduire de moitié le temps de transport. En 2019, la compagnie danoise a lancé une autre route similaire entre les ports russes de Vostochny et Saint-Pétersbourg, transportant environ 2000 conteneurs depuis le début de 2021.
Russian Railways a déclaré qu’ils voient un afflux constant de nouveaux clients avec des commandes de transport de conteneurs, et pas seulement dans le contexte du blocage du canal de Suez. Depuis avril 2020, début de la pandémie, Russian Railways a enregistré une augmentation considérable du volume de conteneurs en transit sur l’axe Chine-Europe-Chine. La vitesse moyenne d’expédition des conteneurs sur les principaux itinéraires est en moyenne de 1100 à 1200 kilomètres par jour, en tenant compte des frontières douanières. Selon Russian Railways, cette vitesse est beaucoup plus élevée que celle du transport maritime, plus élevée que celle du transport routier, et comparable à celle de l’aviation – en tenant compte des premiers et derniers kilomètres et de toutes les opérations de manutention des conteneurs dans les terminaux. En outre, Russian Railways note la mise à disposition d’une politique tarifaire stable : les tarifs de transit des conteneurs par le réseau de Russian Railways n’ont pas augmenté depuis 2011. La société a déclaré qu’elle était prête à faire face à la croissance des volumes et qu’elle développerait les services nécessaires à cet effet.
Comme l’a déclaré à plusieurs reprises l’entrepreneur russe Oleg Deripaska, son idée de reconstruire les principales voies ferrées de la « route du cèdre de Sibérie », pourrait devenir une alternative compétitive à la Nouvelle route de la soie chinoise, offrant ainsi à la Russie la possibilité de devenir une plaque tournante essentielle, un lien à part entière entre l’Europe et l’Asie. Selon lui, il est nécessaire de faire de cette initiative un projet national.
Un autre projet est l’autoroute Europe occidentale-Chine occidentale (WE-WC). Ses points clés : Saint-Pétersbourg, Moscou avec des tronçons de la M11 et du périphérique central, Samara et Orenbourg, accès au Kazakhstan puis à la Chine. L’avantage significatif du projet réside dans les unions douanières de l’EAEU et de l’Union européenne – les transporteurs n’ont à passer que deux dédouanements sur l’ensemble du parcours – à la frontière avec la Chine et avec l’Union européenne. Un mémorandum sur le projet a été signé en 2008, et la construction a commencé au même moment. En 2021, la Chine et le Kazakhstan ont déjà lancé leurs sections, tandis que la Russie ne s’est occupée que de l’autoroute M11.
En plus de ces options, la route maritime du Nord (NSR) a récemment été de plus en plus désignée comme l’une des alternatives de transport russe. Fin mai, le ministère de l’industrie et du commerce de la Fédération de Russie a proposé de transporter du pétrole et du gaz le long de la route maritime du Nord à l’aide de navires de construction russe qui seraient capables de transporter du charbon et des hydrocarbures, ainsi que de faire du cabotage, du dégelage et du pilotage. Les autorités russes ont proposé que la NSR soit considérée comme une alternative à la route passant par la mer Rouge pour aller de l’Asie à l’Europe, en cherchant à rendre le trafic le long de la route maritime du Nord praticable toute l’année grâce à une flotte de brise-glace, que la Russie construit activement.
L’autre jour, les plans d’ouverture d’une nouvelle alternative de transport russe, le corridor international fluvial de transport nord-sud, ont été connus. Alexei Rakhmanov, directeur général de l’United Shipbuilding Corporation (USC) russe, en a fait part au président Vladimir Poutine le 22 juillet, ainsi que la conception d’un porte-conteneurs capable de livrer des marchandises de la Caspienne à la mer Baltique.
Il a notamment été proposé de faire passer la cargaison par le nord de l’Iran ou l’ouest de la Chine et, par conséquent, par le port d’Olya, dans la région d’Astrakhan, pour la livrer à Helsinki dans un délai de sept à huit jours. Selon le directeur général de l’USC, les porte-conteneurs peuvent livrer des cargaisons le long de la Volga, puis par la voie navigable Volga-Baltique, et plus au nord jusqu’à Saint-Pétersbourg. Si nécessaire, il est également possible de livrer des cargaisons jusqu’à la mer Blanche. Le corridor international de transport Nord-Sud est destiné principalement à l’Iran, à l’Inde et à d’autres pays qui bordent l’océan Indien. Il est supposé que le flux principal de marchandises passera par le port de Mumbai, puis par la mer jusqu’au port de Chabahar en Iran, après quoi il sera livré par voiture ou par rail à travers l’Iran jusqu’à la mer Caspienne, puis par voie d’eau jusqu’à Olya. Le reste du chemin, à travers le territoire russe, sera une question de faisabilité économique. Rappelons que des lancements tests de cette route ont eu lieu de 2014 à 2017.
Pour les marchandises en provenance de l’Empire céleste, la Russie construit le corridor de transport Est-Ouest et le corridor de transport Europe occidentale-Chine occidentale. Ce dernier, en particulier, est prévu sous la forme d’un réseau d’autoroutes, dont une partie essentielle sera la M-12. Dans ce cas, les marchandises s’accumuleront dans le port kazakh d’Aktau, sur la mer Caspienne.
Ainsi, la route Astrakhan-Helsinki prendra une partie du fret en transit du canal de Suez. Pour l’Europe du Nord, une telle route est plus rapide que de passer par l’Égypte. Bien entendu, il est encore trop tôt pour se prononcer sur le coût de cette route et sur l’argent qu’elle rapportera à la Russie. Toutefois, il est d’ores et déjà clair que ce projet est essentiel pour ce pays, dans la mesure où il assurera des commandes de construction navale russes.
Valery Kulikov
Traduit par Wayan, relu par Hervé, pour le Saker Francophone
L'ouvrage que nous allons recenser, De covadonga a la nación española, de Carlos X Blanco, possède déjà un titre suffisamment suggestif qui invite à la lecture et suscite un grand intérêt, surtout quand on lit le sous-titre qui l'accompagne, "La hispanidad en clave spengleriana"; dans l'introduction Robert Steuckers commence déjà à exposer certaines des idées qui seront développées tout au long du livre. Dès le départ, une dualité décisive s'instaure dans la configuration toujours actuelle que l'Espagne acquerra au fil des siècles, une empreinte indélébile qui a conditionné le développement de la plus ancienne nation d'Europe occidentale, cette dualité apparaît clairement, avec l'existence de deux pôles ou deux âmes, de deux visions du monde opposées et conflictuelles : d'une part, celle représentée par les peuples du nord-ouest de la péninsule, pionniers et artisans des premières étapes de la Reconquête depuis le Royaume des Asturies, marquée par la présence d'un important élément celto-germanique, également romanisé mais sans le poids décadent et crépusculaire des civilisations précédentes, et d'autre part, les peuples hispano-romains du Levant et du sud de la péninsule, qui sont tombés sous la domination arabe et ont pris forme sous un modèle de civilisation différent, marqué par l'influence de civilisations disparues ou tombées en déclin, comme les civilisations romaine, byzantine ou arabe. C'est précisément cette antithèse qui forme la colonne vertébrale du livre, dans lequel l'auteur, Carlos X Blanco, utilise les théories et les interprétations du célèbre philosophe allemand de l'histoire Oswald Spengler et de son œuvre monumentale Le déclin de l'Occident. 
